Paul Ernest Mary Magès nacque ad Aussois, in Savoia, il 9 marzo 1908. Nell’agosto del 1925, dopo le scuole professionali, viene assunto diciassettenne da Citroën, come disegnatore. Magès è vulcanico: oltre a svolgere il suo lavoro con eccezionale rapidità e precisione, suggerisce continuamente nuove idee e soluzioni; come quando, alla fine degli anni ’20, propone una riorganizzazione completa del reparto “Gutenberg” (dal nome della strada che lo attraversa) di Quai de Javel dove venivano prodotti i motori. André Citroën in persona lo nominerà capo della programmazione di quel settore, ma lui non si ferma e ne riorganizza altri due: la ferratura e gli impianti elettrici. Paul Magès ha solo 22 anni. Nel 1934 divenne vice-responsabile del delicatissimo dipartimento trasporti, due anni dopo ristruttura il reparto riparazioni e nel 1938, alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale, lo ritroviamo a capo del Super Controllo, la struttura che si occupa di sorvegliare ogni dipartimento tecnico dell’azienda, ormai diretta da Pierre Jules Boulanger. Sarà proprio Boulanger, nel settembre del 1942, a notare la genialità di Magès e ad invitarlo ad unirsi al gruppo di progettisti che ruota attorno ad André Lefebvre e che stava progettando le prossime vetture Citroën: la TPV e la VGD, ovvero le future 2CV e DS. Magès aveva già fatto pratica con l’idraulica: aveva studiato un sistema di regolazione automatica della frenata in funzione del carico; dispositivo che ritroveremo, perfezionato, su altri veicoli Citroën e persino sulle Rolls Royce (con brevetto Citroën). Paul Magès pensava che tutto fosse possibile e che semplicemente fosse necessario studiare un modo per farlo. E lo fece. Nel 1944, dopo due anni di progetti ed esperimenti che proseguivano anche sotto ai bombardamenti, era pronta la prima automobile dotata della nuova, rivoluzionaria sospensione inventata da Paul Magès ed è una 2CV. I risultati ottenuti da Paul Magès furono così sorprendenti che venne incoraggiato a proseguire negli studi e l’azienda gli concesse alcuni collaboratori che si occuparono della nuova sospensione a tempo pieno.
Pierre Jules Boulanger, però, aveva fretta di lanciare la TPV (verrà presentata nel 1948) e per la sospensione scelse un’inedita configurazione: molle elicoidali ed ammortizzatori a frizione, con interazione tra sospensione anteriore e posteriore, schema che caratterizzerà le piccole di casa Citroën (2CV, AMI, Dyane, Méhari e derivate commerciali), restando sostanzialmente invariato fino all’ultima 2CV, prodotta il 27 luglio del 1990. La prima sospensione idropneumatica, installata sul retrotreno della Traction Avant 15 SIX Hydraulique, sarà azionata manualmente tramite un comando posto nel vano bagagli e andrà così sul mercato, ma sarà pochi anni dopo, nel 1955, con la Citroën DS19 che la rivoluzione idropneumatica avrà inizio grazie alle sfere riempite di azoto e olio idraulico in vece dei classici ammortizzatori ed un sistema che permettava così di alimentare non solo le sospensioni ma anche freni, sterzo e cambio semiautomatico! L’eredità idropneumatica passarà di vettura in vettura da SM a CX a GS fino a Xantia, XM, C5… fino ad arrivare, innovazione dopo innovazione, ai giorni nostri.
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