I camion Citroën
André Citroën ha iniziato la sua produzione di veicoli commerciali già nell’anno dell’avvio della sua attività, con le versioni “furgone” della 10HP. Successivamente ha dato ordine ai suoi tecnici di sviluppare appositi pianali per furgoni e camion, avviando la produzione di veicoli commerciali ed industriali all’avanguardia capaci di distinguersi anche in maniera clamorosa, come l’autobus su chassis Citroën che… vinse il Monte Carlo! Il TUB, primo veicolo commerciale moderno, arrivato nel 1939 come sintesi di esperienze e competenze acquisite con la Traction Avant e con altri progetti in corso d’opera era un furgone a cabina avanzata, trazione anteriore, pianale piatto a pochi centimetri dal suolo, sospensioni a barre di torsione che lasciavano libero il vano di carico che si poteva caricare da dietro o da una porta scorrevole laterale. Il design? opera dell’italiano Flaminio Bertoni, autore della Traction Avant (e poi della 2CV, della DS19 e dell’AMI6). Ma c’è un’altra opera poco conosciuta di Flaminio Bertoni: il camion 350 ed i suoi numerosi derivati!
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, la sezione del Bureau dedicata ai veicoli commerciali era impegnata nel dare un’erede ai tipi 45, 47 e 55 che derivavano più o meno da progetti d’anteguerra e che richiedevano una sostituzione.
Il progetto, non prioritario dato il fatto che i mezzi esistenti rappresentavano ancora l’avanguardia, si sviluppò nel tempo coinvolgendo tutte le figure di punta dello stile e della tecnica Citroën: Paul Magès, padre dell’idraulica Citroën, si occupò della frenatura e della sospensione. Poi c’era André Lefebvre, l’ingegnere “padre” della Traction, della 2CV e della DS, a dirigere il progetto. Putroppo, nel 1956 una malattia gravemente invalidante colpì Lefebvre che gradualmente fu costretto a lasciare gli impegni lavorativi. Ma Forceau, capo del Centro Studi, Franchiset e Dargent (assistente di Bertoni) lo sostituirono portando avanti il capitolato ed infine, non meno importante, lo stesso Flaminio Bertoni si occupò dello stile generale del veicolo, impiegando tra l’altro molte componenti da lui disegnate per AMI6, come le maniglie interne ed esterne, i doppi fari principali (destinati in origine alle AMI6 per il mercato USA), il cruscotto dell’AMI6 ed i comandi secondari tipici della produzione della Marca in quegli anni. Le novità più importanti erano quelle a livello strutturale: per comiciare, due tipi di cabina eccezionalmente spaziosi e confortevoli. Grazie ad una insonorizzazione che ritroveremo solo nel 1974 sulla CX, il tipo 350 aveva una cabina sospesa su supporti elastici che filtravano ogni vibrazione proveniente dal telaio! La cabina era facilmente smontabile, per accedere agli organi meccanici e disponeva -elemento caratterizzante- di una grande vetratura, completata da due finestre subito sopra ai fari principali, che donavano al conducente una visibilità unica in marcia ed in manovra. Questi due “parabrezza aggiuntivi” furono all’origine del soprannome che accompagnerà i 350 e derivati per la tutta sua esistenza: Belfagor (Belphégor), riferito al Fantasma dell’Opera ed in particolare alla sua maschera che all’epoca fu resa famosissima dall’altrettanto celebre telefilm prodotto dalla TV di Stato francese ORTF (e diffuso anche in Italia) ed interpretato da Juliette Gréco. Un altro punto forte del veicolo è la modularità: ai due modelli iniziali, 350 e 600 s’affiancherà nel giro due anni un’intera famiglia di camion Citroën: il 370, 450, 600, 700, 800 e le varianti “trattrice” per autoarticolati. Carrozzati in ogni possibile maniera, dagli autocompattatori ai camion cassonati, le autopompe, le gru, trasporto animali, cisterne e perfino confortevolissimi autobus fino a sessanta posti.
Nel 1969, l’acquisto di Berliet, noto costruttore francese di veicoli industriali da parte di Citroën, portò alla nascita della serie K, anch’essa declinata in una moltitudine di varianti e che rimpiazzò gradualmente i “Belfagor” a partire dal 1970.